Por Brittany Hunter
En el cuarto capítulo de El camino de la Servidumbre, Hayek aborda específicamente la cuestión de los monopolios. En concreto, el mito de “que los cambios tecnológicos han hecho imposible la competencia en un número cada vez mayor de campos y que la única opción que nos queda es entre el control de la producción por parte de los monopolios privados y la dirección por parte del gobierno”.
Hayek explica cómo este miedo a que la tecnología conduzca necesariamente a los monopolios se manifestó en su propia época. A medida que las máquinas que ahorraban trabajo se convertían en la norma en lo que respecta a la producción en masa, muchas empresas pequeñas creían que la innovación tecnológica las hacía económicamente vulnerables. La tecnología creaba economías de escala, lo que favorecía a las grandes empresas frente a las pequeñas.
Sin embargo, como señaló Hayek, estos temores pasan por alto una serie de circunstancias relativas a la propia naturaleza de los monopolios.
Monopolios por diseño
Esta creencia de que las grandes empresas siempre tienen ventaja tecnológica es sencillamente falsa. Como señala Hayek, incluso las economías de escala tienen un límite superior. Sin duda, el hecho de que las grandes empresas superen a las pequeñas no crea monopolios inherentemente. En cambio, son las medidas del Estado las que fomentan la elevación de una empresa sobre otra, como señala Hayek:
No se pueden aceptar las conclusiones de que la ventaja de la producción a gran escala debe conducir inevitablemente a la abolición de la competencia. Además, hay que tener en cuenta que el monopolio es con frecuencia el producto de factores distintos a los costos más bajos…. Se consigue mediante acuerdos colusorios y se promueve mediante políticas públicas.
Por suerte para Hayek, el tiempo ha demostrado que tenía razón, como estamos viendo actualmente con la economía de viajes compartidos y los taxis tradicionales.
Antes de la llegada de la economía compartida, los taxis disfrutaban de un monopolio de casi 80 años en el sector sin tener que enfrentarse a una competencia sustancial. Pero este monopolio no fue por casualidad, sino por diseño.
Las leyes de medallones, como se han llegado a conocer, restringen la entrada al sector tradicional del “taxi”. Antes de que un vehículo pueda utilizarse legalmente como servicio de taxi, debe solicitar el permiso del Estado y obtener un medallón.
En la mayoría de las grandes ciudades del país, estas leyes existen principalmente para restringir el número de taxis en circulación y, por tanto, controlar la competencia. Pero lo más interesante de estas leyes sobre medallones es quiénes han sido siempre sus mayores defensores: las propias compañías de taxis.
Al impedir la entrada en este campo, los “reyes del taxi” han evitado cualquier incentivo orgánico para innovar porque la propia necesidad ha sido aplastada por la política gubernamental. El Estado, con la ayuda de los grupos de presión de las compañías de taxis, ha elaborado estas políticas para evitar cualquier competencia no deseada. Si alguien tiene una forma nueva y mejor de gestionar el sector, le resultará difícil poner en marcha estas ideas sin pagar a veces hasta un millón de dólares sólo por un medallón.
Sin embargo, todo esto cambió cuando apareció Uber.
La tecnología nivela el campo de juego
Los “reyes del taxi” tenían ventaja sobre el mercado del taxi en gran medida porque ya poseían flotas de taxis. Además, estos taxis ya contaban con medallones emitidos por el Estado. Mientras que estos factores podrían disuadir, al menos aparentemente, a cualquier nuevo competidor de intentar entrar en el mercado, ya que daban a una industria una ventaja financiera sobre otra, nadie se imaginaba el auge del transporte compartido.
Ahora, en lugar de que el acceso al progreso tecnológico provoque que las grandes empresas aplasten a sus competidores más pequeños, como se temía en la época de Hayek, la tecnología y las economías de escala trabajan ahora a favor de los advenedizos.
Uber y Lyft, por ejemplo, han suprimido por completo la necesidad de gastos generales a la hora de mantener flotas de taxis. Esto se debe simplemente a que las propias empresas no poseen ningún automóvil físico. Y como no son realmente propietarias de los autos, argumentan que las leyes de los medallones no se aplican a su modelo.
Dado que la economía colaborativa se basa en el uso de bienes que ya poseen los individuos para ganarse la vida, no es necesario que Uber o Lyft realicen una costosa inversión para poseer una flota de vehículos o permisos en forma de medallones. Esto les permite competir con las grandes compañías de taxis, que pueden tener ventaja dentro de un mercado obsoleto.
Esto ha ayudado a los pequeños advenedizos a abrirse paso en el mercado y a romper el cártel del taxi establecido. Pero esto no significa que su éxito no haya encontrado obstáculos por parte de las compañías de taxis.
Los avances tecnológicos, y en especial la tecnología de los teléfonos inteligentes, han reestructurado por completo la forma en que los consumidores piensan incluso en llamar a un taxi. Atrás quedaron los días en los que la única alternativa a tener un auto era pararse en calles concurridas y esperar que un taxista se fijara en ti.
Sin ninguna competencia real, no había razones de peso para que las compañías de taxis modificaran sus modelos existentes. Pero una vez que Uber, Lyft y otras empresas de transporte compartido empezaron a ganar popularidad, las compañías de taxis se enfadaron y exigieron que el gobierno tomara medidas. “No podemos competir con este nuevo modelo dependiente de la tecnología”, afirmaron algunos, “esto es injusto para nuestro negocio”.
Pero al igual que en la época de Hayek, los que se quejaban de que la tecnología ponía a sus empresas en una desventaja injusta sólo ofrecían soluciones que implicaban la intervención del gobierno.
El año pasado, por ejemplo, se aprobó una ley en Massachusetts que obligaba a aplicar una tarifa al sector de los viajes compartidos. El objetivo de este impuesto era hacer que el sector del transporte compartido fuera “responsable” de la incapacidad del sector del taxi para innovar y competir con sus competidores en el mercado. En este caso, era la negativa a incorporar los avances tecnológicos en sus modelos de servicio.
Así, en lugar de competir lealmente, las compañías de taxis se salieron con la suya instituyendo un impuesto a sus competidores que se destinó directamente a financiar la apática búsqueda de las compañías de taxis por adoptar nuevas tecnologías.
Esto es lo contrario de la época de Hayek, ya que ahora son los operadores tradicionales los que tienen miedo de los pequeños conocedores de la tecnología, en lugar de lo contrario. Pero, en ambos casos, el alarmismo toma ventaja del miedo a la tecnología. Ambos reiteran también la creencia de que el Estado debe insertarse en el mercado para hacer más “justa” la competencia.
Y como Hayek ha señalado en todos los capítulos de su libro hasta ahora, la planificación estatal, ya sea en forma de nuevos impuestos o de leyes reguladoras de los medallones, siempre sirve para inhibir la verdadera competencia. Esto es tan cierto ahora como lo era a mediados de los años 40.
Foundation for Economic Education (FEE)