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Alianza aeronáutica entre Beijing y Moscú no despegaría, ¿por qué?

¿Por qué no despegaría la alianza aeronáutica civil entre Beijing y Moscú?

La compra china de 292 aviones de pasajeros de Airbus en realidad es parte del plan de Beijing para desafiar a Boeing y Airbus en el futuro próximo por el mercado de aviación comercial. Y el CR929 de fuselaje ancho, la gran esperanza sino-rusa para competir con Boeing y Airbus, probablemente ya no tendrá socio ruso cuando despegue. Moscú ya anunció su posible retirada del proyecto.

China busca una industria de aviación civil capaz de competir por la demanda mundial de aviones de pasajeros de fuselaje ancho, que para los próximos 20 años se estima en alrededor 8,300 aeronaves. China demandará al menos 1,100 de esos aviones. Los planes comenzaron con el avión de pasajeros de fuselaje medio C919 en 2008 de Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. COMAC.

COMAC quedó a cargo del desarrollo del C929, su primer avión grande de pasajeros, pero por primera vez Beijing encontró resistencia de Airbus y Boeing a entregar tecnología. Ante eso, Xi logró el 25 de junio de 2016 un acuerdo con Vladímir Putin para que COMAC y la United Aircraft Corporation rusa iniciaran una empresa para desarrollar un avión de pasajeros de fuselaje ancho.

China carecía de experiencia en aviones de fuselaje ancho y Rusia ya los fabricaba en la era soviética, con el IL-96. Adicionalmente, Moscú veía en Beijing un aliado poderoso en su confrontación con Occidente y Xi veía en Rusia a un aliando manejable y un gran mercado para el desarrollo de la Franja y la Ruta de Seda.

Además, el CR929 tendría clientes en China, Rusia, las antiguas repúblicas soviéticas, el sudeste asiático y buena parte África. El CR929 debía hacer su primer vuelo en 2025. El fuselaje se diseñaría en Rusia. El motor podía se Rolls-Royce o ruso. Las alas y la aviónica se producirían en Rusia. China fabricaría el fuselaje, el plano de cola y completaría el ensamblaje final en Shanghái.

Los rusos intentaban emplear su ventaja en tecnología de motores para dominar la producción e ingresar al mercado chino de aviación civil, pero Beijing esperaba que su inversión forzara a Moscú a compartir su tecnología de motores, sin darle acceso a su gigantesco mercado de aviación civil a la parte rusa. Los rusos proponían al IL-96 como modelo del desarrollo, pero los chinos insistieron en los Boeing 787, 777 y Airbus A350 como referentes para un avión con autonomía de 12,000 kilómetros y 280 asientos.

En septiembre de 2020, Rusia se negó a transferir tecnologías clave a China e insistió en utilizar su motor PD-35 avanzado como sistema de propulsión. El viceprimer ministro ruso, Yury Borisov, declaró que el proyecto continuaba, pero no quería predecir su futuro o si Rusia se retirarase.

Con la guerra en Ucrania, Rusia propuso excluir a los proveedores occidentales del CR929 y utilizar exclusivamente piezas rusas y chinas, retrasando el proyecto hasta 2028. COMAC, que ya había rechazado excluir completamente los motores occidentales, rechaza un CR929 desoccidentalizado. El objetivo de Beijing con el CR929 fue obtener tecnología clave de Rusia y si no puede hacerlo cambiará de socio y recurrirá a Europa para completar el avión. La declaración de Xi sobre asociación bilateral sin límites en la que no hay áreas de cooperación prohibidas fue en realidad una advertencia a Moscú por su renuencia a transferir a Beijing tecnología.

El 1 de julio, China Eastern Airlines, Air China y China Southern Airlines anunciaron la compra a Airbus de 292 aviones A320neo por 37,000 de dólares para presionar a Rusia a entregar la tecnología del motor para mantener el proyecto CR929. El objetivo de Beijing es adquirir las tecnologías avanzadas rusas y el de Moscú no entregar tecnologías clave a China. Airbus y China ya habían establecido la línea de ensamblaje final de la serie A320 en Tianjin en 2006. Y el pasado 24 de junio Airbus firmó un acuerdo para establecer el Centro de I + D de Airbus en Suzhou, haciendo de Airbus la nueva fuente de I + D de China para el CR929 chino.

Guillermo Rodríguez is a professor of Political Economy in the extension area of the Faculty of Economic and Administrative Sciences at Universidad Monteávila, in Caracas. A researcher at the Juan de Mariana Center and author of several books // Guillermo es profesor de Economía Política en el área de extensión de la Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas de la Universidad Monteávila, en Caracas, investigador en el Centro Juan de Mariana y autor de varios libros

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