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Por Brent Sadler*
La crisis de la cadena de suministro de Estados Unidos está lejos de terminar. Los persistentes retrasos en los puertos de la costa oeste han llevado a los transportistas a redirigir sus cargas hacia el este. Como resultado, los buques portacontenedores se encuentran ahora en alta mar en puertos como New York, Houston y Savannah, esperando en cola para descargar.
Lo primero que desencadenó el desconocido fenómeno de nuestras estanterías vacías fue el COVID-19 y una serie de políticas desacertadas aplicadas para “frenar el contagio”. De repente, había muy pocos estibadores, muy pocos trabajadores de almacén y muy pocos camioneros, creando lo que Lori Fellmer, presidente del comité oceánico de la Liga Nacional de Transporte Industrial, llamó “un espectáculo de horror”.
Pero los continuos problemas en nuestros puertos y en las estanterías de las tiendas ponen de manifiesto una verdad aún más inquietante: la prosperidad y el bienestar americano se han vuelto demasiado dependientes de China y de los caprichos del Partido Comunista de China (PCCh)
China no solo suministra una enorme cantidad de nuestros bienes de consumo y comerciales, suministros médicos, productos farmacéuticos y materias primas vitales, sino que también controla gran parte de la flota marítima mundial y la capacidad de construcción naval comercial. Por tanto, las políticas internas de Pekín ejercen una enorme influencia tanto en la industria naviera mundial como en la producción y distribución de las exportaciones chinas. Esto crea una doble vulnerabilidad para Estados Unidos.
Según datos de las Naciones Unidas de 2021, China poseía 7,318 buques mercantes de más de 1,000 toneladas que representa el 13,6 % del tonelaje total del mundo. Además, 94 % de toda la construcción naval comercial en 2019 fue realizada por solo tres naciones: China, Corea del Sur y Japón. Una guerra en Asia pondría en peligro estas fuentes de construcción naval comercial, afectando dramáticamente a los mercados internacionales y a Estados Unidos.
Recientemente, preocupaciones similares llevaron al Congreso a aprobar la Ley CHIPS, un intento fallido de fomentar la producción nacional de semiconductores. Lamentablemente, toda la producción y los recursos de la construcción naval no se pueden sostener.
En la década de 1980, el Congreso creó la Comisión de Marina Mercante y Defensa para determinar las necesidades de transporte marítimo de la nación. Su segundo informe al Congreso recomendó que la nación obtuviera una flota de 650 buques de carga oceánicos para satisfacer las necesidades militares y económicas en tiempos de guerra.
Desde entonces, la economía americana ha crecido 479 % y su población 133 %. Pero hoy en día, los buques mercantes de bandera americana —los únicos en los que realmente se puede confiar en una crisis— solo son 180, de los cuales 157 pueden ser de utilidad militar. Esa es una mera fracción de lo que se necesitaba hace décadas, cuando el mercado americano era mucho más pequeño.
Los problemas de la cadena de suministro de Estados Unidos comienzan al otro lado del Pacífico. No solo las políticas de COVID de Washington son problemáticas. Las políticas chinas de “cero COVID” bloquearon veinticinco ciudades, las más recientes Shenzhen y Shanghai, una ciudad de cuarenta millones de habitantes y sede de muchos de los fabricantes del mundo.
Estos cierres se extienden por toda China, ocasionando choques logísticos en las fábricas situadas río arriba en el Yangtze, en Wuhan, y en puertos como Tianjin y Shenzhen, que transbordan productos a través de Shanghai. Esto significa que los productos que se dirigen a los mercados americanos se retrasan aún más.
Mientras que el COVID cero se emplea como justificación para cerrar las cadenas de suministro, el PCCh ha demostrado estar dispuesto a utilizar su poderío industrial también con fines políticos.
Los australianos están sufriendo un embargo de acero por oponerse a las reivindicaciones territoriales de Pekín en el Mar de China Meridional. Los filipinos están siendo castigados con un embargo de plátanos por oponerse a la invasión de China en su atolón de Scarborough. El turismo de Corea del Sur se ha visto afectado por las prohibiciones de viaje impuestas por China debido a que Seúl alberga defensas antimisiles americanos. Y los lituanos lidian con un completo embargo chino porque abrieron una oficina de representación diplomática utilizando el título “Taiwán” en lugar de “Taipéi”.
La guerra en Ucrania ha aumentado la preocupación por la cadena de suministro de materias primas, como los fosfatos para fertilizantes y el gas neón, fundamental en la fabricación de microchips. En la competencia por el acceso a estos recursos, China tiene los barcos y los medios económicos para asegurar que se satisfagan sus necesidades. Los consumidores americanos no.
Esta situación es grave porque, durante demasiado tiempo, organismos como la Administración Marítima de Estados Unidos, encargados de garantizar nuestro acceso a los mercados, han permanecido en silencio o han sido incapaces de adoptar las medidas necesarias.
Hoy en día, es imperativo abordar el uso por parte de China de las políticas nacionales como cero-COVID que pueden mantener las cadenas de suministro internacionales como rehenes. Un primer paso es mejorar la capacidad de resistencia de nuestras cadenas de suministro mundiales, especialmente las que son importantes para sostener una economía en tiempos de guerra.
Parte de la solución es trabajar con socios marítimos de países amigos —como Alemania (Hapag-Lloyd, 253 buques); Dinamarca (A.P. Moller Maersk, 730 buques); Corea del Sur (HMM, 100 buques); Suiza (MSC, 730 buques); Francia (CMA-CGM, 566 buques) y Taiwán (Evergreen Line, 205 buques)— para garantizar el acceso al transporte marítimo comercial y a los mercados extranjeros.
También debemos abordar la posibilidad de que China coaccione e intimide a los marineros filipinos e indios que constituyen la mayoría de las tripulaciones de buques comerciales que mantienen a flote la economía americana.
Por último, el aumento del transporte marítimo nacional y la construcción naval son clave tanto para las necesidades de seguridad nacional como para su economía. La industria marítima americana debe ser capaz de competir a nivel mundial. Para ello será necesario establecer un entorno político que propicie las inversiones y la innovación necesarias, al tiempo que se trabaje con los socios de países aliados para depender menos de la cadena de suministro china.
Estados Unidos necesita una flota comercial más grande para seguir siendo competitivo en el mundo. La nación también necesita más instalaciones de construcción y reparación naval para garantizar el acceso a los mercados extranjeros y apoyar a la nación y a la Armada en tiempos de guerra. Como atestiguan las estanterías vacías, lo que tenemos ahora es lamentablemente inadecuado.
*Brent es investigador principal de guerra naval y tecnología avanzada en el Centro para la Defensa Nacional.
Este artículo forma parte de un acuerdo entre El American y The Heritage Foundation.
