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Por Patrick Carroll
Como dice el refrán, “No sabes lo que tienes hasta que lo pierdes”. El año pasado fue cierto para el papel higiénico y el desinfectante de manos, y esta semana pasada lo fue para el Canal de Suez.
De hecho, el transporte marítimo mundial sufrió una gran interrupción después de que un enorme buque de carga llamado Ever Given encallara en el canal, bloqueando el tráfico en ambas direcciones. El barco se desvió de su ruta por los fuertes vientos del 23 de marzo, y quedó tan atascado que tardó seis días en poder ser reflotado y despejado.
El canal de Suez es un importante cuello de botella para el comercio mundial, ya que conecta el Mar Mediterráneo con el Océano Índico. Normalmente, el canal es utilizado por 50 barcos al día, que transportan mercancías por valor de unos 400 millones de dólares por hora. En total, aproximadamente el 12 % del comercio mundial utiliza el canal, por lo que es fácil entender por qué este bloqueo fue tan importante.
Naturalmente, la interrupción sacudió la cadena de suministro mundial, provocando escasez y retrasos en muchos bienes de consumo. Los precios del petróleo también fluctuaron como resultado del bloqueo, afectando los precios de la gasolina en todo el mundo.
Los obstáculos vienen en múltiples formas
El choque en la cadena de suministro es un duro recordatorio de lo interconectada que está la economía mundial. De hecho, desde el gas hasta la ropa o los teléfonos, casi todo lo que utilizamos procede de distintas partes del mundo. La enorme complejidad de la economía mundial fue quizás la mejor descrita por Leonard Read en su famoso ensayo Yo, el Lápiz. En él, Read nos desafía a imaginar todos los materiales que intervienen en la fabricación de un simple lápiz y de todos los lugares de dónde proceden: el cedro de Oregón, el grafito de Sri Lanka, el borrador de Indonesia, etc. Cuando se piensa en ello, el comercio mundial es realmente un fenómeno milagroso y ha sido un factor primordial en la prosperidad moderna.
Dicho esto, el tremendo beneficio que aporta el comercio significa que las barreras al comercio pueden causar problemas importantes. El bloqueo de Ever Given es un ejemplo perfecto de ello, y la consiguiente perturbación de los mercados mundiales debería mostrarnos lo perjudiciales que pueden ser estas barreras.
Pero las barreras comerciales no suelen adoptar la forma de un enorme barco. Es mucho más frecuente que adopten la forma de restricciones comerciales impuestas por los gobiernos, como aranceles, sanciones y embargos.
En los Estados Unidos, por ejemplo, se han establecido aranceles sobre el azúcar para proteger a los productores nacionales. Como informa el Instituto Cato, “se permite importar una cantidad limitada de azúcar cruda y refinada… libre de impuestos a través de programas de preferencia, o a una tasa de 0.625 centavos por libra. El azúcar importada más allá de la cuota está sujeta a un arancel de 15.36 centavos por libra para el azúcar de caña en bruto y de 16.21 centavos por libra para el azúcar refinada”. Para poner esto en contexto, el precio mundial del azúcar refinada en 2017 fluctuó generalmente entre 17 centavos y 25 centavos por libra”.
Así que, dependiendo del precio, la tasa impositiva asociada a la importación de azúcar extra podría ser de entre el 65 % y el 95 %.
Y eso es sólo raspar la superficie. También hay un arancel sobre los clips fabricados en China (sí, clips) del 127 % para proteger a los americanos fabricantes de clips. El atún enlatado de Ecuador también tienen un arancel del 35 %, las zapatillas de deporte de otros países tienen un arancel del 20 %, las importaciones de tabaco están gravadas… ya te puedes hacer una idea. Toda una serie de industrias tienen estas restricciones a la importación, y todas ellas sirven para proteger a los productores nacionales, pero sólo a expensas de los consumidores nacionales, que deben pagar precios más altos como resultado.
Desgraciadamente, como estos grupos de intereses especiales tienden a ser bastante inflexibles a la hora de mantener sus cuasi-monopolios, los aranceles que los protegen tienden a estar muy atrincherados, como lo estaba el Ever Given. Sin embargo, a diferencia del buque de carga, estas barreras comerciales son en gran medida invisibles, por lo que no solemos ver sus efectos perjudiciales.
Esta dicotomía, en realidad, es lo que hace que esta historia sea tan fascinante. Aquí tenemos una cruda representación visual de una barrera al comercio en forma de carguero. Las imágenes de su enorme casco en forma de muro se difundieron por todo el mundo y, naturalmente, todos lo consideramos un impedimento para el proceso que nos aporta riqueza. Y sin embargo, mientras las tripulaciones trabajaban incansablemente para despejar el buque, los aranceles que, con el tiempo, han obstruido sin lugar a dudas el comercio en un grado mucho mayor, no fueron consideradas. Su impacto simplemente no era lo suficientemente visual como para justificar la atención del mundo.
Y la mayor ironía es que los gobiernos del mundo salieron a subrayar la necesidad que había de eliminar el obstáculo físico, aparentemente ajenos al hecho de que habitualmente duplican sus propias barreras legislativas en el comercio, que estorban mucho más de lo que jamás podría hacerlo la barrera física.
El impacto de las barreras comerciales
Henry Hazlitt utiliza la analogía de un muro para hablar de las barreras comerciales en su eterno libro La Economía en una Lección. “Porque la construcción de muros arancelarios tiene el mismo efecto que la construcción de muros reales”, escribe Hazlitt. Aquí, por supuesto, nuestra analogía es con un barco, pero el punto es muy parecido. Hazlitt continúa:
“Es significativo que los proteccionistas utilicen con frecuencia el lenguaje de la guerra. Hablan de ‘repeler una invasión’ de productos extranjeros. Y los métodos que sugieren en el ámbito fiscal son como los del campo de batalla. Las barreras arancelarias que se ponen para repeler esta invasión son como las trampas para tanques, las trincheras y los cercos de alambre de púas que se crean para repeler o frenar el intento de invasión de un ejército extranjero. Y al igual que el ejército extranjero se ve obligado a emplear medios más caros para superar esos obstáculos —tanques más grandes, detectores de minas, cuerpos de ingenieros para cortar cables, atravesar arroyos y construir puentes—, hay que desarrollar medios de transporte más caros y eficientes para superar los obstáculos arancelarios”.
Lo que pasa con las barreras es que son difíciles de sortear. Eso es lo que las convierte en barreras. Con el Ever Given atascado en el Suez, por ejemplo, los barcos tenían que rodear el extremo sur de África, lo que hacía que sus viajes fuesen mucho más largos y costosos.
Pero si nuestro objetivo es facilitar la circulación rápida, erigir barreras es más bien contraproducente. Como escribe Hazlitt, “por un lado, intentamos reducir el costo del transporte entre Inglaterra y América, o Canadá y Estados Unidos, desarrollando barcos más rápidos y eficientes, mejores carreteras y puentes, mejores locomotoras y camiones. Por otro lado, compensamos esta inversión en transporte eficiente con un arancel que hace comercialmente aún más difícil el transporte de mercancías que antes. Hacemos que sea 1 dólar más barato enviar los suéteres, y luego aumentamos la tarifa en 2 dólares para impedir que se envíen los suéteres. Al reducir el flete con el que puede transportarse de forma rentable, reducimos el valor de la inversión en la eficiencia del transporte”.
La cuestión es que las barreras comerciales siempre terminan perjudicando a los consumidores, ya sean barreras físicas o legislativas. Pero esperemos que, ahora que hemos visto lo perjudicial que puede ser un obstáculo físico, podamos centrar nuestra atención en la eliminación de las demás barreras que frenan a la economía mundial.
Si tan solo pudiéramos darle una forma tan llamativa como la de un buque de carga.
Foundation for Economic Education (FEE)